L'histoire de l'aérodrome d'Ecuvillens débute
avec l'accession de Beda Hefti à la présidence du Club fribourgeois
d'Aviation. Glaronnais d'origine, né en 1897 à Wallenstadt, ce
promoteur de renom est venu à Fribourg pour le contrôle des ponts.
La ville lui plut et il y resta. Il devint l'un des grands bâtisseurs
de la région et le promoteur principal du sport à Fribourg. Citons
parmi ses réalisations: la piscine de la Motta, en 1924 (c'est l'une
des 53 piscines qu'il a construites en Suisse), fondation du Cercle des nageurs,
fondation (1926) et présidence du Ski-Club, construction du petit (1947)
et du grand ski-lift (1962) de la Berra, construction et rénovation du
Stade Saint-Léonard, introduction du basket-ball et du ski-roulette,
dès 1930.
De nombreux contacts et des discussions laborieuses ont abouti
au choix de la place d'Ecuvillens. Beda Hefti y construisit le premier hangar,
comme à Bellechasse. C'est avec son argent que furent achetés
les premiers avions après le Piper HB-OCI. C'est encore lui qui fut l'initiateur
et le premier président des parachutistes et l'animateur principal des
voltigeurs. On lui doit la construction de la piscine de l'aérodrome
et le challenge disputé chaque année entre les pilotes de vol
à moteur.
Ce dynamisme et cette générosité exceptionnels
nous font dire, sans exagérer, que l'aviation fribourgeoise doit son
existence à Beda Hefti.
Président d'honneur du CFA, membre d'honneur
du Groupe des parachutistes, de vol à voile, de voltige et du CFA,
il a reçu le Prix du Mérite sportif fribourgeois en 1972.
Beda Hefti aurait certainement jubilé en ces
jours de fête de l'air et de l'amitié. Son souvenir nous
accompagne. Il est juste que l'aérodrome, à son tour, manifeste
sa gratitude à cet homme énergique et entreprenant. L'inauguration
de la piste en dur constitue, à cet effet, l'occasion rêvée:
l'histoire de notre aérodrome s'enrichit d'une page supplémentaire
par la bénédiction, le 2 septembre 1988, d'une plaque de
bronze frappée à l'effigie de Béda Hefti, apposée
sur un très gros caillou tiré du sol-même de l'aérodrome
Cette pierre commémorative, située près du restaurant
et ornée d'un parterre de fleurs sera, nous l'espérons,
le témoignage reconnaissant de l'aérodrome d'Ecuvillens-Fribourg
et des adeptes de l'aviation à leur bienfaiteur Beda Hefti.
Phase initiale
Les premières années voient s'organiser
un peu partout des journées de vol et l'on cherche un terrain.
La préparation de ces journées exigeait un travail considérable.
"Je me rappelle, dit Béda Hefti dans un rapport présidentiel,
avoir visité en une seule année, en compagnie de M. Liardon,
dix-neuf terrains répartis dans le canton, en vue d'obtenir les
autorisations..."
Béda Hefti
Ecuvillens
Les premiers vols sur le terrain d'Ecuvillens semblent avoir
été effectués le 27 février 1949, lorsque Max Cuennet
y atterrit, venant de Ponthaux, dans le Piper HB-OCI, avec Marcel Overney, garagiste
de Posieux, comme passager. La "piste" avait alors à peine
300 mètres de longueur et un beau cerisier poussait à l'un de
ses seuils. Néanmoins, elle fut fréquentée par l'unique
avion du club. En 1953 Beda Hefti décide d'y installer le CFA. Avec son
énergie habituelle, il rassemblait quelques collègues, les transportait
depuis Fribourg avec sa jeep, apportait des matériaux avec lesquels,
selon ses plans, ils construisirent, de leurs propres mains, le premier hangar,
une sorte de petit chalet en bois. On pouvait y abriter deux ou trois avions
du genre du HB-OCI. II y avait même un petit coin ambitieusement nommé
"buvette". L'Office fédéral de l'air (OFA) délivra,
le 27 juillet 1953, l'autorisation d'utiliser le pré comme "place
d'aviation".
136 vols furent effectués en 1953 . L'inauguration
eut lieu année suivante, le 10 juillet 1954. L'abbé Marius
Defferrard, curé d'Ecuvillens, bénit le terrain et des démonstrations
en vol, avec notamment la participation du voltigeur Francis Liardon,
marquèrent cette manifestation.
Le célèbre pilote des glaciers Hermann
Geiger était présent. Camille Galley y causa une vive émotion.
Personne, pas même son épouse, ne savait qu'il avait acquis
le brevet de pilote. Or, ayant demandé la permission de s'asseoir
dans l'OCI, il décollait, provoquant une panique générale
!
Si l'on parle d'Ecuvillens, un fait doit être signalé.
Il y eut des périodes de son histoire au cours desquelles 1'aérodrome
rencontra l'opposition de ses voisins. Elle ne devrait pas faire oublier, que
l'établissement de la place ne fut possible que grâce à la
sympathie de nombreux agriculteurs à Ecuvillens. Ce sont eux qui louèrent
d'abord puis vendirent volontiers leurs terrains et tolérèrent avec
bienveillance les ennuis que cause fatalement aux riverains l'existence même
d'un aérodrome Les pilotes fribourgeois se rappellent avec reconnaissance
de leur attitude amicale.
Il n'est pas facile de reconstituer les événements
des sept années qui suivirent l'ouverture de la place d'Ecuvillens, et
pour cause: Beda Hefti, le président, homme d'action par excellence,
avait un certain mépris pour la "paperasserie" et mettait systématiquement
au rebut tous les papiers ou presque qui lui tombaient sous la main.
Une chose cependant est certaine: la révolution de
la place d'Ecuvillens fut rapide. J.B. en témoigne, dans "La Liberté"
de Fribourg du 10 juillet 1961 : "la Section fribourgeoise de l'Aéro-Club
de Suisse s'installait bien modestement, il est vrai, avec deux avions, sur
son terrain actuel. Que de chemin parcouru depuis ! Sous la présidence
dynamique de M. Beda Hefti elle a connu, ces dernières années,
un essor remarquable. Le nombre des avions est aujourd'hui de 7 et le nombre
de pilotes est de 40 qui sont tous encore actifs. Ces dernières années
fut fondé à Ecuvillens le Centre national de parachutisme qui
fait preuve de débordante activité."
Ajoutons que le nombre des membres avait plus que
doublé, passant de 105 à 233, et celui des mouvements plus
que quadruple (1685 à 7540).
Quant aux événements principaux, voici
pour commencer, quelques dates de chronique sportive. Le premier vol du
Jodel construit par Max Cuennet eut lieu le 18 décembre 1954 et
le premier saut en parachute à Ecuvillens, le 12 juin de la même
année Au mois de septembre 1956, Louis Cosandey amenait son "Pou
du ciel" à moteur. Le 28 octobre 1957, un championnat fribourgeois
de vol à moteur avait lieu sur la place.
En parallèle aux activités de l'aérodrome se développe
aussi une intense activité de propagande. Ainsi plusieurs meetings
d'aviation sont organisés: les 18 et 19 août 1956 à
Ecuvillens, avec participation de H. Geiger et bénédiction
des avions; le 16 juillet 1961 à Ecuvillens, avec démonstrations
de Francis Liardon, champion du monde de voltige et présentation
de l'"aile volante", planeur sans empennage; le 20 août
1961, meeting de l'Aéro-Club Romont à Drognens avec large
participation des pilotes de Fribourg.
On peut dire qu'au moment où Beda Hefti quittait, en
1953, la présidence, il pouvait regarder avec satisfaction le chemin
parcouru. Le développement, rapide, était accompli dans le calme.
En particulier, les relations avec les voisins avaient été, semble-t-il,
toujours excellentes.
La Coop-Avia
L'année 1962 marque un tournant dans l'histoire de
l'aviation fribourgeoise, le commencement de la seconde période. C'est
en effet l'année de la fondation de Coop-Avia (C-A) et de la venue de
Charles Chammartin qui devait jouer un rôle décisif au cours des
années 1962-1973.
Les membres fondateurs de C-A étaient dix: Beda Hefti,
Joseph Surchat, Gérard Cantin, Gaston Monod, Jean-Pierre Paillard, Jean
Scheu, Charles Chammartin, Pierre de Sybourg, Roland Bersier et Léon
Dubey. Le protocole ajoute cependant "M. Charles Aeby s'étant cassé
un pied, est absent" - il devrait donc lui aussi être compté
au nombre des fondateurs qui seraient alors onze.
L'assemblée constitutive eût lieu le
16 février 1962. "La Feuille officielle" du 10 mars annonçait:
Coop-Avia à Fribourg. Sous cette raison sociale a été
constituée une société coopérative ayant pour
but l'acquisition du matériel aéronautique nécessaire
à l' activité de la Section fribourgeoise de l'AéCS
et de ses différents groupes (...). Le matériel acquis sera
loué à la Section fribourgeoise de l'AéCS, à
ses différentiels groupes ou, exceptionnellement, à tout
autre exploitant."
Sous la direction dynamique de Charles Chammartin, caissier,
puis administrateur, C-A grandit rapidement. Elle prit successivement
la majorité des fonctions exercées jusqu'6 alors par le
CFA. Charles Chammartin sut gagner la confiance de ses collègues,
des autorités et des banques. Il développa une activité
intense et obtint des résultats considérables. Coop-Avia,
devenu par la suite Coop-Aviation, devint une entreprise gérée
selon les principes propres à toutes les entreprises commerciales.
Voici quelques événements qui suivirent sa fondation.
En 1962, l'infatigable Beda Hefti commençait la construction de la piscine;
en 1963 il fondait la "société coopérative de la piscine
d'Ecuvillens". Le 18 juillet 1963, ce fut la visite du Conseiller fédéral
Paul Chaudet, président de la Confédération, entouré
du commandant de Corps Frick et du major Troyon. La même année
le hangar numéro deux fut terminé. Trois grands meetings d'aviation
furent tenus les 8 juillet 1962, 12 juillet 1964 et 10 juillet 1966.
Toutes les courbes d'activités montaient rapidement.
Ainsi, en 1966, le nombre des mouvements devait atteindre 13829 et celui des
heures de vol 1765. Le progrès de l'écolage était particulièrement
satisfaisant.
La concession
Une autre date importante est l'année 1967. Elle débuta
par une crise, le propriétaire d'une partie des terrains sur lesquels
était située la piste déclara ne pas vouloir prolonger
le bail.
Pour éviter la perte de la place qui s'en serait suivie,
des démarches furent entreprises afin d'obtenir la Concession fédérale
de construction d'un aérodrome régional. Une telle concession
comporte entre autres l'interdiction de construire aux approches immédiates
de la place et, ce qui importait surtout, le droit d'expropriation.
Cette concession fut octroyée par I'OFA le
9 octobre 1967. La catastrophe avait été évitée
de justesse et C-A s'engageait sur la voie difficile de l'achat des terrains.
Le cas d'un club d'aviation qui achète des terrains est assez rare
en Suisse. Le plus souvent, ils appartiennent à la Confédération,
au canton ou à la commune, ou encore ils sont loués. A Ecuvillens,
en revanche, l'ensemble des terrains à dû être acheté
par C-A. Actuellement 100 000 m2 lui appartiennent. L'achat a été
possible par un prêt de la Confédération.
Dès 1967, Ecuvillens dispose d'un petit parc d'excellentes machines
modernes d'écolage et de tourisme. Et enfin, c'est en 1967 toujours
que fut ouvert un atelier d'entretien et de réparation de catégorie
II, avec concession fédérale. La même année
fut terminé le hangar numéro trois.
En 1969 le hangar numéro quatre est construit et un moniteur est
engagé à plein temps. II devait servir la place avec succès
jusqu'en 1977, formant de très nombreux pilotes.
En 1970, un événement financier d'importance
eut lieu: C-A obtint une aide financière substantielle: les Entreprises
Electriques Fribourgeoises et la Ville de Fribourg prirent un nombre important
de parts sociales. On se rappellera qu'en 1945 le CFA avait sollicité
en vain une aide de 10 000 francs. A cet égard, un long chemin avait
été parcouru et les autorités s'engageaient, pour la première
fois, en faveur de l'aérodrome de Fribourg.
Entre 1970 et 1972, fonctionnait à Ecuvillens une
école permanente de parachutisme dont le succès était,
lui aussi, considérable (plus de 6000 sauts en 1972). Cette école
a du être fermée à la suite d'une convention passée
entre Coop-Aviation et la Commune d'Ecuvillens.
L'activité de cette deuxième période
atteignit son maximum au cours des années 1972-1973. 25850 mouvements
en 1972, 3111 heures en 1973.
En 1977, la buvette a été agrandie et
entièrement refaite par une équipe de pilotes bénévoles,
il en fut de même pour la salle de théorie et le local pour
un simulateur de vol. En 1978, la piscine a été complètement
restaurée.
En 1979 le nombre des mouvements a dépassé
20000 et celui des heures de vol 2000 en 1979. La situation financière
a pu être redressée. Le hangar numéro cinq fut construit
et la prolongation de la piste de 120 mètres, côté
ouest, fut préparée.
La piste en dur
L'association des communes de la Sarine pour l'aménagement
régional (ACSAR) désignait en 1977 une commission pour étudier
les problèmes posés dans la région par la présence
de l'aérodrome d'Ecuvillens. Cette commission, composée de représentants
des communes voisines, de la société Coop-Aviation, des administrations
cantonales et fédérales concernées, précisait dans
un rapport que "la création d'une piste plus longue (à l'époque
la piste mesurait 638 m) et en dur pourra avoir notamment les effets suivants:
augmentation de la sécurité des aéronefs
meilleure répartition des mouvements tout au long
de l'année: hiver, périodes
pluvieuses, etc
diminution du bruit au roulage (mouvements au sol)
réduction du temps de décollage
En 1980, le plan de quartier de l'aérodrome d'Ecuvillens,
qui comprenait en particulier la piste et les voies de roulage, était
approuvé . L'année suivante, l'allongement de la piste à
800 m était autorisé et exécuté petit à petit.
Les Etudes du revêtement de la piste, menées
par un groupe de travail composé de responsables de l'administration
et de l'économie, commencèrent dans le courant 1983, et en septembre
1984, le projet était mis à l'enquête publique. Le Grand
Conseil fribourgeois acceptait, à la fin 1984, à une large majorité,
de maintenir l'amélioration des conditions d'exploitation de l'aérodrome
d'Ecuvillens parmi les objectifs d'aménagement du plan directeur fribourgeois.
De plus, la réalisation de la piste en dur figurait dans la liste des
mesures concrètes envisageables pour l'avenir de l'économie fribourgeoise,
publiée en mai 1985 dans le rapport "Le nouveau défi",
établi sur mandat du Conseil d'Etat et de la commission de développement
économique.
La dernière étape politique du projet fut gagnée
en novembre 1985 lors du vote positif de la subvention cantonale par le Grand
Conseil.
Le permis de construire fut délivré à
la fin août 1986 et, un mois plus tard, les travaux commençaient.
Confiés à des entreprises compétentes et bien équipées,
les travaux avancèrent à un rythme soutenu, permettant une réouverture
de l'aérodrome vers la mi-juin 1987.
Le financement de la piste en dur a été assuré
par les subventions cantonales et fédérales, par le prêt
de Promair, société pour la promotion du transport aérien
dans le canton de Fribourg, et par des emprunts bancaires.
Pour terminer, il faut relever que cette réalisation
a aussi été possible grâce à l'importante activité
déployée par les membres du groupe de travail, soutenus dans leur
action par la conviction profonde que cette piste en dur était non seulement
utile pour le canton de Fribourg, mais aussi compatible avec l'environnement
et le voisinage.
Concession d'exploitation
Le 8 septembre 1997, le Département des transports,
des communications et de l'énergie (DFTCE) octroyait à notre société
AREF (Aérodrome Régional Fribourg-Ecuvillens) la concession d'exploitation
de l'aérodrome de Fribourg-Ecuvillens en tant qu'aérodrome régional.
Ce changement de statut donne les bases légales nécessaires à
l'exploitation d'un aérodrome public et clôt une procédure
commencée en 1967 par l'octroi de la concession de construction de l'aérodrome
régional. Cette période a été marquée par
d'autres événements, non moins important pour l'aérodrome
comme, en 1977, l'intégration dans les plans directeurs du Canton de
Fribourg de la construction d'un aérodrome régional approuvée
par le gouvernement, l'Association des Communes de Sarine-Campagne pour l'Aménagement
Régional(ACSAR), les communes et les responsables de l'aménagement
du territoire. En 1987, un autre fait marquant et historique a été
la construction de la piste en dur de 800 mètres de longueur aux normes
fédérales en remplacement de la piste en herbes de 630 mètres
La présente concession confère à l'AREF le droit d'exploiter
l'aérodrome à titre commercial et celui de percevoir des redevances.
Ce nouveau droit entraîne aussi des obligations telles que :
de tenir l'aéroport ouvert à tous les aéronefs
admis au trafic national et international
de garantir une exploitation ordonnée de l'aérodrome
et d'exploiter celui-ci conformément aux prescriptions déterminantes
de la législation sur l'aviation
d'avoir un règlement d'exploitation approuvé
par l'Office fédéral de l'aviation civile fixant les termes
et conditions d'exploitation.
La durée de la présente concession est de trente
ans à compter de la date de son entrée en force le 8 septembre
1997.
En plus de la concession d'exploitation, nous avons obtenu
le 8 septembre 1997 une concession de construction qui nous confère le
droit de construire, conformément aux plans et conditions concernant
l'environnement (protection des sols, de l'eau et de l'air, de la nature et
du paysage), la sécurité, les déchets des ouvrages. Un
cadastre du bruit a été établi et les plans de zones de
bruit de l'aérodrome ont été approuvés par les organes
concernés. Il s'agit en substance des ouvrages suivants :
hangars 8, 9 et 10 identiques aux hangars 6 et 7;
hangar avec place d'atterissage pour hélicoptère
du côté Ouest et une station de lavage conforme aux normes en
vigueur ;
extension de la station d'essence du côté
Est, avec une deuxième pompe d'avitaillement ainsi que l'installation
d'une colonne d'essence sans plomb;
le hangar 1 complétera la partie centrale de l'aérodrome
et sera destiné à abriter également les véhicules
du service du feu et une salle de pliage des parachutes ;
la démolition du hangar 2 afin d'obtenir une surface
de parking suffisante et de répondre également aux exigences
découlant de l'introduction de la douane sur la place.
Notre société a déjà acquis les
terrains pour réaliser ces constructions au Centre de l'aérodrome.
La présente concession de construction est octroyée pour une durée
de dix ans à compter de son entrée en force.
Statut d'aérodrome douanier- Essence détaxée
Depuis 1972, des opérations de douane de sortie ont
été effectuées par les responsables de l'aérodrome
sous le contrôle du Vème arrondissement des douanes de Lausanne.
La limitation à la douane de sortie était une contrainte importante
pour les équipages se rendant à l'étranger car, au retour,
ils avaient l'obligation de transiter lors de l'entrée en Suisse par
un aérodrome douanier comme Genève, Berne, Bâle, Lausanne
ou autres. Ceci entraînait des pertes de temps et des coûts supplémentaires
importants.
Après une longue procédure, le 4 janvier 1998,
la Direction générale des douanes nous communiquait ne pas être
en mesure d'octroyer à l'aérodrome régional de Fribourg-Ecuvillens
le statut d'aérodrome douanier au sens strict du terme, à savoir
celui englobant le dédouanement des marchandises privées et commerciales,
exigeant de ce fait la présence permanente ou sporadique des services
douaniers. Par contre, sur la base de l'article 12 de l'Ordonnance douanière
sur la navigation aérienne et en accord avec l'Office fédéral
de l'aviation civile, la direction des douanes nous accordait un statut d'aérodrome
avec compétences de dédouanements limitées. Ce statut correspond
à la procédure actuellement en vigueur c'est à dire documents
de légitimation valables ; marchandises uniquement dans les limites des
tolérances accordées dans le trafic voyageurs ; contrôles
effectués par la police cantonale fribourgeoise. Sur les mêmes
bases, nous obtenions le droit de la remise de carburant exonéré
de l'impôt (essence détaxée pour les vols vers l'étranger).
Depuis l'introduction de ce nouveau service, en date du 27
mars 1998, nous avons enregistré un nombre record de mouvements douaniers.
Ainsi, la possibilité de se ravitailler en essence détaxée
sur notre aérodrome représente un avantage de taille lorsqu'il
s'agit d'effectuer un vol vers l'étranger. De nombreux pilotes et propriétaires
d'avions privés mettent à profit cet avantage. Il nécessite,
le respect de certaines formalités mais, nous sommes satisfaits d'avoir
obtenu les mêmes conditions que les grands aéroports douaniers.
Restaurant de l'aérodrome
L'ancienne buvette n'est plus mais elle a été
rénovée ! Un magnifique restaurant clair et très accueillant
a vu le jour sous le nom de Restaurant de l'Aérodrome à l'emplacement
de l'ancienne buvette. C'est à la fin 1998, période de fin de
bail, qu'une poignée de pilotes entreprirent, chacun dans sa spécialité,
la rénovation de ce lieu de rencontre incontournable pour les pilotes,
visiteurs et clients de la région. Trois mois après le début
des travaux le restaurant ouvrait ses portes dans un habit quasiment neuf. Cette
rénovation à moindre coût est une belle réussite
et chacun peut se féliciter de cette réalisation.
En 2001 la terrasse fut équipée de quatre luminaires très décoratifs,
ainsi que d'une superbe enseigne de façade éclairée.
Vols de nuits à Ecuvillens - Installation
Le 14 février 1995, un premier vol de nuit était
effectué au moyen de 30 lampes à gaz faisant office de balise
de piste. Pour faciliter les approches un système APAPI en piste 10 et
28 a été installé le 10 septembre 1996.
En 1997, la Commune d'Ecuvillens nous accordait l'autorisation
d'effectuer quatre soirées de vol de nuit par saison d'hiver et le 22
décembre 1997, le premier vol de nuit avec le balisage électrique
complet. Ce balisage est composé de 30 balises de piste et de 33 balises
de voie de roulage de couleur bleu.
En 2000, installation d'une manche à air éclairée
et balisée en piste 28 sur un mât de 12 mètres de hauteur
balise l'aérodrome et facilite l'évaluation du vent pendant les
vols de nuit.
En 2002 nous avons complété l'installation avec
un feu tournant pour l'identification à grande distance et par mauvaise
visibilité de l'aérodrome.
Depuis le début des vols de nuit, nous avons appliqué
avec rigueur les consignes imposées pour le respect des riverains et
des normes de bruit. Cette discipline a porté ses fruits puisque, en
octobre 2001, la Commune nous octroyait, à notre entière satisfaction,
une extension à 5 soirées par semaine durant l'horaire d'hiver.
Des retours isolés de nuit sont possibles tous les soirs jusqu'à 22h00.
Ces derniers sont régis par un règlement traitant de ces exceptions.
Tour de contrôle
Après de bons et loyaux services à l'Armée
de l'air suisse sur la place de tir du Gibloux, la tour de contrôle des
tirs a été monté sur l'aérodrome pour une reprise
de service mais pour le contrôle du trafic aérien. Elle a été
équipée avec les instruments indispensables au contrôle
du trafic aérien. Le but premier était de permettre la formation
mais aussi avoir une visibilité totale
sur l'ensemble de l'aérodrome ceci étant indispensable pour le
contrôleur aérien. Lors des manifestations, des cours IAP ou encore
des journées de grand trafic, ce mirador permet d'avoir une vision circulaire
sur tout l'aérodrome.
Malgré la concession d'exploitation d'aérodrome
régional, l'AREF n'a pas l'obligation d'avoir un organe de contrôle
de l'espace aérien comme c'est le cas sur des aérodromes internationaux.
La plupart du temps, des informations sur le trafic, les axes d'approche, la
pression atmosphérique, le vent etc. sont fournis par radio par le responsable
de la place aux avions en partance ou en provenance d'autres aérodromes.
Ce ne sont pas des instructions mais des informations de vol visant à
la fournir un support aux équipages.
Or, avec une vocation d'aérodrome pour la formation
des pilotes, il est fort utile de pouvoir aussi les instruire aux travaux de
contrôleur du trafic aérien dans le cadre de l'aérodrome.
Par exemple, pendant les périodes des cours d'Instruction Aéronautique
Préparatoire (IAP) pour la formation de jeunes pilotes, nous utilisons
la tour de contrôle pour le contrôle du trafic. Pendant ces périodes
de deux semaines, l'aérodrome devient "contrôlé"
ce qui signifie que les pilotes doivent se conformer strictement aux instructions
données par radio depuis la tour de contrôle et doivent obligatoirement
prendre contact avec la tour qui règle la circulation des aéronefs
dans l'espace aérien.
Changement des axes de la piste en 2015
Depuis sa création la piste d'Ecuvillens était connue avec ses deux axes 10 et 28 (100° & 280°)
En 2015 les deux axes sont devenu 09 et 27 (090° & 270°)
Ces corrections ont dû être effectués suite à la variation de la déclinason
magnétique de la terre.
La déclinaison magnétique est la différence entre la direction du nord
magnétique et celle du nord géographique, ainsi que de la déviation du compas,
écart entre la direction du nord magnétique et celle du nord de la carte.
D'autres composantes interviennent tel que (p. ex. inclinaison, intensité du champ)
Heures de vol des avions de Air Fribourg Services AFS
Depuis l'ouverture de la piste en dur en 1987, le trafic sur
l'aérodrome s'est sensiblement accru malgré les effets de la récession
des années 1990 Les variations des heures de vol sont essentiellement
dictées par les conditions météorologiques de l'année.
Année
Heures de vol AFS SA
1990
3'293
1992
3'469
1994
3'840
1996
3'533
1997
3'657
1998
3'452
1999
3'278
2000
3'596
2001
3'566
2002
3'586
2003
3'476
2004
2'818
2005
2'441
2006
2'215
Année
Heures de vol AFS SA
2007
2'279
2008
2'135
2009
2'468
2010
2'246
2011
2'583
2012
2'177
2013
2'179
2014
2'009
2015
2'172
2016
1'979
2017
2026
2018
1947
2019
En cours
2020
En cours
Le cap des 40'000 mouvements a été franchi en
1991 et le trafic des avions extérieurs aurait dû encore augmenter en raison
des facilités douanières pour les personnes. Malheureusement la conjoncture,
le crash de Swissair, la réduction de l'effectif des pilotes militaires et les exigences administratives
imposées par l'OFAC, tentent à décourager une relève de pilotes.
Dans l'optique des transports de demain
On est en mesure de prétendre que malgré sa
modestie, l'aérodrome régional de Fribourg-Ecuvillens sert déjà
les intérêts de l'économie régionale. Les dirigeants
de l'AREF sont confortés dans leurs espoirs, car l'aérodrome,
tout en rendant d'éminents services à l'aviation de loisirs, remplit
une mission indispensable pour les compagnies aériennes et notre force
de l'air.
Tous les spécialistes de l'aviation sont en accord
pour admettre qu'avec l'aide de la technologie, les transports aériens
court-courriers se développeront encore abondamment et par voie de conséquence
une demande accrue de pilotes bien formés en résultera. De toute
évidence, nous avons saisi cette opportunité pour permettre aux
jeunes et moins jeunes d'accéder aux métiers passionnants de l'aviation.
Il en découle que la mission principale de l'aérodrome régional
de Fribourg-Ecuvillens est la formation.